林彪 军队 文革

坠机时间的奥秘


最近工作忙，此系列很长时间没有更新了，很多网友表示了期待，不才向大家说声“对不起！”今天是9月13日，三十五周年了，无论如何要表示一下，所以放下手头的工作，撰成此文，聊表纪念，愿林彪元帅及所有“9.13”事件的殒难者安息！

35年前的今天，凌晨时分，山海关机场跑道尽头，一架“三叉戟”喷气式客机拔地而起。根据康庭梓的回忆，时间是0：32分：

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

◎ 《林彪坠机过程的思考》（康庭梓）

…… 　　以上这些想法在脑子里一闪而过。当那位军官按我的意见坐上吉普车的时候，飞机已经滑入跑道的东头，机头对正起飞方向。从停机坪望去，可以清楚地看到飞机的右侧面，停机坪上所有的人都意识到飞机要起飞了，激烈跳动的心好象要蹦了出来。果然，最担心发生的事情终于发生了，在听到飞机发动机声音增大的同时，飞机开始增速滑跑，几十秒钟后，消失在机场西南方的夜空。刚才起飞时，飞机发动机那撕裂心肺的吼叫声也随着飞机的消失渐渐听不到了。和我一样呆站在那里满脸都是问号的领航员，没有忘记他的职业习惯，低头看了一下手表，当时的时间是9月13日零时32分。这个时刻永远被载入共和国的历史。

……

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

256号越过中蒙边界进入蒙古的准确时间，中方的数据是13日凌晨1：55分，来源是雷达部队的跟踪报告：

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

◎ 《林彪座机坠毁前后的空军指挥所》（舒云）

六、主席:不能打,不能拦截

……

周恩来问吴法宪,飞机到什么地方了?吴法宪回答,离中蒙边境还有100多公里,高度3000米……其他雷达都是短程,只有傅英豪研制的541雷达能跟踪出去,所以雷达掌握不连续。出境后,目标的高度下降,判断三叉戟飞机想找地方迫降。据梁璞回忆,出境前,三叉戟飞机在边境上空绕了一圈。这有些让人想不通,到了国境,要逃还不快逃,为什么还要绕上一圈?张耀祠说,当时没想到摔在温都尔汗,猜测是飞行员不想飞出去,也可能是油不够了。凌晨1时55 分,256号三叉戟飞机终于从中蒙边界414号界桩上空飞入蒙古境内,并逐渐降低高度。

……

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

蒙方公布的256号进入蒙古的时间也是1：55分，与中方数据相符：

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

◎ 《在大漠那边》（孙一先）

……

９月２９日下午５时，蒙古广播电台播发了一条简短消息，次日这条消息在蒙古《真理报》第４版不太显著的位置刊出。消息称：“中华人民共和国喷气式飞机一架，今年９月１３日凌晨１时５５分侵犯蒙古人民共和国领空，在深入我国领空飞行时，于２时２５分在肯特省依德尔莫格县，东经１１１°１５‘，北纬４７°４２’，由于不明原因坠毁。

……

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

256号进入蒙古不久降低了高度，中方雷达失去了目标，所以256号最后的航迹及坠毁时间，只有蒙古人和苏联人清楚。不才没有蒙古方面的原始资料，根据孙一先的转述，蒙古公布的坠机时间是2：25分，不过这个时间是有问题的。

不才截取了Google Earth山海关－伊尔库茨克部分的地图，仔细测量了各点之间的距离，有一个有趣的发现。


【林彪9.13系列之十一】坠机时间的奥秘

首先，就地图作一些说明：

1、 根据精确测量的结果，山海关机场距广州的直线距离为1968公里，距伊尔库茨克的直线距离为1811公里。伊尔库茨克稍近一点。民航国际航线要经过二连浩特和乌兰巴托，如果走航线，航程约1978公里，与到广州的距离基本相等。

2、 坠机点正好位于山海关机场与伊尔库茨克的直线上，几乎分毫不差。

3、 不才没有中蒙边界414号桩的位置资料，目前取山海关机场－伊尔库茨克直线与中蒙边界线的交点，根据Google Earth的读数，坐标为：45° 2'24.58"N，114° 6'2.06"E，经与从国内所得《林彪座机叛逃航线示意图》（附，估计为康庭梓所绘）核对，比较吻合。

问题的发现：

1、256号起飞后，从0：32－0：46总共14分钟的航迹，康庭梓在《林彪坠机过程的思考》中有详细的说明，是个曲曲折折的转弯过程，不才根据康庭梓的描述制作了一份航迹图，但此处暂不作评论。此阶段算起飞阶段，根据康文，此阶段256号共飞行了约120公里，除以14分钟的时间，得出平均时速为514公里；


【林彪9.13系列之十一】坠机时间的奥秘

2、根据康文，0：46分，256号在河北迁安上空。根据各方面的资料，256号进入325度的叛逃航向以后基本是直线飞行。不才从Google Earth上测量，从迁安到414号桩的直线距离是670公里，256号用时69分钟，平均时速583公里。

3、从Google Earth测量，414号桩到坠机点（111°14′35″E：47°42′20″N）的直线距离为370公里，若按2：25坠机时间计算，256号在蒙古境内共飞行了30分钟的时间，平均时速为740公里。见下表：


【林彪9.13系列之十一】坠机时间的奥秘

横向比较上表最后一栏的三个数据，问题就出来了：蒙古境内的速度是不是高得有点离谱？

根据上面舒云的文章，256号进入蒙古境内后高度降低到3000米以下，怎么可能速度反而增加到700多公里了呢？根据中国官方的说法，256号进行了有准备的迫降，迫降前不减速反加速，岂有此理？

问题出在哪里？

康庭梓是256号的副驾驶，他说“三叉戟”低空的时速在600公里左右。在上表中，256号在中国境内直线段的平均时速583公里，看样子是个合理的数据。境外那740公里的时速，显得有点离谱；但370公里的距离摆在那儿，各位可以自己去量量看看，不可能有诈，那么唯一的可能就是坠机的时间，要么蒙古人撒了谎，要么孙一先撒了谎。

蒙古人如何确定坠机时间？一方面根据目击者的报告，另一方面根据现场遗物，后者比较准确、有说服力。根据孙一先记载：

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

◎ 《在大漠那边》（孙一先）

……

我们注意到，每具尸体手腕上都没带手表，询问蒙方陪同人员，据讲在草地上拣到九块手表，个别烧坏，大部完好，有的还很名贵，已单独保管起来。

……

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

过去的机械式手表受强烈撞击会停止走动，所以检查现场的9块表应该可以确定准确的坠机时间，蒙方可能就是这么干的。蹊跷的是，孙一先在书中再也没有提到那9块手表的事，好象他根本没有看到过、甚至也没有向蒙方要求看过这9块表似的。作为肩负调查坠机原因重任的外交人员，连子弹都数出有43发的孙一先先生，难道会漏过如此重要的物证？不可能！不才猜测，他一定仔细检查过每一块表，记录了牌子、样式、每一块表的时间读数、完好程度，而且拍摄了照片，但因为真实时间与中央的口径不一致，孙先生不得已略去了相关细节，并对转述的蒙古《真理报》文章内容进行了“修正”。

读者可能疑惑，一个坠机时间有什么要紧，居然值得“修正”？嘿嘿，只因为真正的时间具有强烈的暗示性，不由得看到的人不浮想联翩。

根据256号在中国境内的平均速度和414桩－坠机点的距离，我们可以推算出真实的坠机时间。如下表：


【林彪9.13系列之十一】坠机时间的奥秘

以370公里的距离除以583公里的时速，得出256号在蒙古境内实际飞行时间应为38分钟，所以真正的坠机时间为2：33分，距256号0：32分起飞121分钟，考虑到1分钟左右的误差，几乎是整整好好2个小时，是巧合吗？

不是！！

附：2个航迹图


【林彪9.13系列之十一】坠机时间的奥秘

“三叉戟”的死穴


破解9.13疑案的钥匙，有人认为是飞机上的黑匣子，也有人认为是李文普的供词，当然都有道理；但在二者皆不可得的情况下，我们是不是两眼一黑、完全无路可走了呢？当然不是，前文分析过，9.13疑案还有一把钥匙，就是“中央”获悉林彪外逃阴谋的时间。

如果如官方所说，周总理直到12日晚十点，在人民大会堂开会期间才接到报告，此时离256号起飞只有2个半小时的时间，无论做什么安排都来不及了，那256号的坠毁除了意外事故，不可能有其它的解释。反之，如果中央早就洞悉了林彪一伙准备乘飞机外逃的阴谋，而且有足够的时间进行相关安排，林彪在逃亡途中机毁人亡就绝不可能是意外。

事实上，早在9.13事件发生5天以前，也就是9月7日，林立衡就分别找刘吉纯、李文普谈了话，刘吉纯也向上进行了反映，这个事实经8341部队副团长张宏之口得到了证实。此时，伟大领袖正在南巡路上兴致勃勃地将专列调来调去、紧锣密鼓地进行倒林部署，得到此重要的情报，正在无比亢奋、空前警惕中的老阳谋家难道会无动于衷、放任自流？

根据汪东兴、张耀祠等人的回忆，老人家8月15日启程南巡，从8月16日至9月3日，几乎每一、二天都有召见地方大员的活动，手脚并用往林家“甩石头”；但从9月4日到9月10日上午整整6天却没有会晤任何人的记录，难道是老人家年事已高，甩石头甩得手软了？石头没有库存了？还是老人家找石头时被某石缝儿或者玉缝儿夹住了几天？都不是！实是因为此时公干的人员和机构是属于保密范围的，如果说出来，老人家的“阳谋”说恐怕就站不住脚了。

官方有关9.13的文件都称 “三叉戟” 256号是林彪专机，不仅如此，9.13事件后，“三叉戟”几乎与林彪划上了等号，弄得空军和民航其他的“三叉戟”飞行员都抬不起头来，好象个个都是林彪的死党，舆论的力量可见一斑。事实上，林彪真正的专机并不是“三叉戟” 256号，而是一架维克斯“子爵”，二种飞机的对比见下图：


【林彪9.13系列之十二】“三叉戟”的死穴

根据蓑笠翁找到的资料：

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

……林彪以前的专机是一架从英国进口的“子爵号”四台螺旋桨飞机，驾驶员是一位河南籍贫苦农民出身的老兵，文化不高，老实本分，不会搞阿谀逢迎、投机钻营那一套，虽然被提拔担任副团长，但并不被林家赏识。70年代初我国从巴基斯坦转口4架二手三叉戟喷气式飞机后，在广州“改装”时没有让他去学新的机型驾驶技术，潘景寅学会驾驶三叉戟后，林彪专机便连飞机带人一起取而代之，把“子爵号”连同它的驾驭者一并淘汰。

1971年夏，林彪专机确定改用三叉戟机后，即在西郊机场紧锣密鼓地对飞机进行维修装配。由于4架飞机在巴基斯坦人手里已经使用了几年，一些机件老化，那时资本主义大国对我国进行封锁禁运，必要的备件购买不来，所以他们采取拆东墙补西墙的办法，把另一架飞机上的零件拆下来换在林彪的“256'’号专机上。另外，把普通客舱坐位拆掉，隔出单问，设置了卧室、办公室，并按照林彪“怕风”、“怕光”、“怕照镜子”、“怕绿颜色”等特点，在机舱内进行了精心陈设。

8月份三叉戟专机维修改装就绪后，潘景寅驾着试飞了几次，去过山海关，也飞过较远的航线，但他始终对自己的“落地”动作不满意。“9．12'’拉林立果去山海关的前一天，潘景寅又飞了一次东北航线，经沈阳二台子机场，再到长春，把他在长春解放军某医院治病的女儿带回北京。有人看到他情绪不好，问怎么啦?他说“落地”问题还是不理想。……

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

其它的资料也证明，潘景寅对256的试飞和训练并没有完全结束，256号并没有正式成为林彪的专机，9.13是林彪第一次也是最后一次乘坐“三叉戟”256号，这段航程注定不可能到达终点，2小时后，此人此机均成历史。

9.13中，林立果为什么匆匆忙忙启用尚未完全准备就绪的256号，而不是林彪一直的专机“子爵”，是被人下了套，还是他自己自寻死路？这其实是一个值得探询的问题，其中也许暗藏机关，查一查一定其乐无穷，遗憾的是，不才手头没有足够的资料。不过，可以肯定的是，林立果选择“三叉戟”，一只脚就踏进了鬼门关。

“子爵”飞机最大航程是2100公里，从山海关直飞广州比较勉强，但其安全性却是无可置疑的。根据ASN (http://aviation-safety.net/index.php) 数据库资料，“子爵”飞机1969、1970两年间共发生空难13起，有3起事故共导致9人死亡，另外10起事故无人死亡。其中69年2月20日的事故，飞机冲出跑道断成两截（如图），机上53人全部生还，可见其生存性能是十分出色的。


【林彪9.13系列之十二】“三叉戟”的死穴

与“子爵”相比，“三叉戟”速度快、载重大、航程远，安全性却差了不少。“三叉戟”由于设计方面的原因，产量总共只有117架，是相当少的。其事故率却不低，中国民航史上的几次严重空难都是此型飞机，比较全面的介绍可参见王钟强《“三叉戟”四十年》： http://mil.jschina.com.cn/afwing/intro/trident/1.htm

“三叉戟”有一个很突出的问题就是防火性能差。9.13事件的前一年，1969年7月29日伦敦希斯罗机场，一架地面停放的“三叉戟” （注册号：G-ARPS），机舱失火导致飞机烧毁报废，所幸机上无人，所以没有伤亡。1975年希斯罗机场又发生了同样的事情，又一架“三叉戟”（注册号： G-ARPC）烧毁报废，可见其防火性能是非常差的。

不仅如此，“三叉戟”还存在一个致命的弱点，如应用得当，解决林彪易如反掌，清除其党师出有名，可谓一箭双雕。

“三叉戟”的基本布局是三台发动机在尾部，油箱在机翼和机腹中。燃油通过机身内的燃油管道传送到发动机。如图：


【林彪9.13系列之十二】“三叉戟”的死穴

在机身中段，油管藏在客舱地板下，因为尾发动机整体位置高于客舱地板，支撑二台侧发动机的支撑梁也高于机舱地板50厘米左右，所以在机身尾部，油管都跑到地板上面去了。如图：


【林彪9.13系列之十二】“三叉戟”的死穴

如果这些油管在地板以上的部位出现了破损，燃油就不会到达发动机，而会喷涌到客舱地板上。根据“三叉戟”的油耗简单计算一下，燃油喷涌的速度超过100公斤/分钟，在驾驶员判明情况之前，估计会有数百公斤的燃油流出来。即使驾驶员及时判明了情况，唯一的措施也只是尽快下降高度准备迫降。但只要机头稍微低一低，水往低处流，油当然也不会往高处跑，如果没有障碍，大量燃油沿着客舱中间的走道，很快会从机尾一直贯流到机头，如果不小心着了火的话，整个飞机就会变成一个熊熊燃烧的火把，在空中照亮蒙古人民的牧羊的小道。

有人问，难道机舱内没有隔断？当然是有的，从机尾到机头一共有二道门，一道在机尾与客舱之间的，另外一道在客舱与驾驶舱之间。请看副驾驶康庭梓的说明：

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

◎ 《林彪坠机过程的思考》（康庭梓）

……沿燃烧区的中轴线南行120米，开始看到客舱内的设备。一扇从合页连接处裂开的门，门上钉着中文塑料刻字“旅客止步”，没有一点着火的痕迹。这扇门位于飞机客舱的最后面，这扇门的后面就是飞机的后设备舱，机务人员可以从后设备舱下到飞机下面的货舱中去，所以，门上的“旅客止步”就是提醒乘客们已经到了客舱的尽头。……

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

再看孙一先先生的回忆：

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

◎ 《在大漠那边》（孙一先）

……沿中轴线再前行１２０米，就看到了机舱内部的饰物，最突出的是一扇门，从合叶连接处炸下来，没有一点着火的痕迹，门上钉着中文塑料刻字“旅客止步”。……

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

对比一下，康庭梓把孙一先原文中的“炸下来”改成了“裂开”，足见其小心翼翼的维护心态，不过也暴露了他对事件的原委显然有所察觉。一扇钉着“旅客止步”的门，隔开后设备舱和客舱，如果它封闭得比较好的话，也许能为256号的乘客争取多一点的时间。现场勘查的结果，这扇门整个都好好的，只是从合叶连接处炸开了，是巧合吗？

不是！！

二个航迹图


“ 三叉戟”256号为什么会飞出国境，坠毁在蒙古境内，是整个9.13事件中最难解释的一个问题。原因在于，256号起飞后似乎与外界没有任何联络，飞机上究竟发生了什么情况，叫人完全无法得知；256号的飞行轨迹也是一个遮捂得严严实实的秘密，至今没有公布。当局不知出于什么考虑，似乎十分害怕公众了解真相，35年过去依然严守不放。

资料的缺少给民间9.13研究带来了极大的困难。我们知道的极其有限的事实是，256号于1971年9月13日0：32分从山海关机场强行起飞，若干时间后坠毁于蒙古城市温都尔汗东北的苏布拉嘎盆地（东经111°14′35″、北纬47°42′20″）。这一个时间、二个地点基本没有争议，可以认定是客观事实。但256号的目的地究竟是哪里、是沿着怎样的轨迹抵达坠机点、最后的航向是南是北，却有很多种不同的说法；至于飞机上发生的情况，那就完全靠各人的猜测了。

关于256号的飞行轨迹，有二种有代表性的意见，分别来自大陆官方和利亚记者彼得 •汉纳姆(Peter Hannam)，各自的航迹图如下。二个版本都肯定256号起飞后并没有直接飞往境外，而是拐了一个大弯。不同点主要有三个：

1、汉纳姆通过访问不同的证人认为，256号起飞后左拐弯拐回到了山海关机场；大陆官方包括当时在场的256号副驾驶康庭梓则不承认这点；康庭梓在 256号起飞后的最初十几分钟内在山海关机场的塔台内。根据康的描述，雷达跟踪表明飞机起飞后不久缓慢右拐到达迁安上空，没有回过机场；

2、汉纳姆调查认为，256号曾经飞抵苏蒙边境，在蒙古北部小城达达尔（Dadal）掉头往南，飞的是一条往返航线；大陆官方认为256号起飞后不久固定航向，飞的是一条前往苏联城市伊尔库茨克的航线；3、汉纳姆认为256号坠毁前的最后航向是朝南，大陆官方则认为256的航向一直是伊尔库茨克方向，坠毁前没有变化；

【图A00：二个航迹图】


【“不才”林彪9.13系列之十三】二个航迹图

以目前的状况，我们很难判断二种说法究竟哪个更真实。大多数西方记者的工作方法是值得肯定的、文字是可信的。伟大领袖毛主席比较推崇洋人，说：汉纳姆同志是澳大利亚记者，八十多岁了，为了帮助中国人民了解真相，受西方新闻媒体的派遣，不远万里，来到中国。去年春上到了蒙古，后来又到莫斯科调查，不过没有以身殉职。一个外国人，毫无利己的动机，把教育中国人民的事业当作他自己的事业，这是什么精神？这是追求真相的精神，是尊重事实的精神，是中国人民普遍缺乏的精神，每一个中国的新闻工作者都要学习这种精神！说得是何等的好呵！！

对于国内的喉舌，毛主席的评价是“书生办报”、“死人办报”，对邓拓送的人民日报大样，批了四个字：我不看了！他老人家都不看了，我们怎么能看呢？所以，二种不同的声音，该相信谁，大家应该有个正确的立场。不过有一个重要因素，令汉纳姆的结论显出了一个漏洞。

这个因素就是256号的飞行时间。不同来源的证据表明，256号于1：55分进入蒙古，2：30左右坠毁，总共在蒙古境内飞行了不超过40分钟的时间；如果256号飞到苏蒙边境后再往南折回，经过地图测量，从中蒙边境到达达尔，再到坠机点，航程超过600公里，算一算，256号的时速在900公里以上。而当时256号的高度在3000米以下，最高速度只有600公里，与900公里相去甚远，所以汉纳姆的折返航线理论好象不大靠得住。

国内版的航迹图估计为康庭梓所绘，是不是就没有问题呢？也不是。主要问题有三个。

问题一、根据康版航图，256号除了起飞阶段的20分钟外，其余的都是直线飞行，飞了超过1个半小时，如果真是这样，判明256号的目的地是相当容易的，把直线往前延伸就行了。可实际情况，当时在空军指挥所和西郊机场分别有二拨人马，都紧张地盯着雷达标图板，一个个如热锅上的蚂蚁一般。在西郊机场的有吴法宪、时念堂（专机师师长）等；在空军指挥所的有：李德生、梁璞（空军参谋长）、白云(副参谋长)、王飞(副参谋长)、尚登峨（空军航行局局长）及空军的政委、副司令等一大堆人，谁也没有判断出256号的目的地是哪里。如果256号的航迹特征像康图所绘的那样明显，这些司令、首长加一大堆参谋难道个个都是废物点心？

问题二、256号出河北以及出国境的方向和位置。首先是出河北进内蒙的位置，一说是承德－多伦一线。孙一先在人民大会堂给总理汇报时，总理在地图上用手比划的就是这么一条线。但不才在不止一篇文章中也看到过256号从张家口一带进入内蒙的说法。舒云的《林彪座机坠毁前后的空军指挥所》：“吴法宪打电话给周恩来,说飞机的方向不对头,即将从张家口一带飞出河北,进入内蒙古,要不要拦截?”这二种说法说的是二个不同的方向，到底哪个比较准确，可以从下面 256号出国境时的航向得到答案。

根据李德生的《从庐山会议到“九•一三”事件的若干回忆》：我和梁璞紧张地注视着荧光屏。梁璞说：“这架飞机飞行不一般，情况异常。”我问他：“有什么特点？”梁说：“第一，飞的不是国际航线；第二，方向往北，马上要出国境到蒙古了；第三，飞的是低空。”可见，李德生的说法是256向北进入蒙古。舒云在《林彪座机坠毁前后的空军指挥所》分别引用了几个人的回忆，也说是北。王飞：不久，尚登峨又来电话，说三叉戟飞机快飞出国境了。我放下电话就往指挥所跑，看见李德生在我前边。李德生怎么来了？我非常奇怪。这时三叉戟飞机正向西，开始拐大弯，向正北，很快就要出去。……

……李德生到空军指挥所5分钟后,256号三叉戟飞机飞出国境。出国境后,雷达还跟踪了10多分钟,之后就看不到了。事后得知,三叉戟飞机又飞了10多分钟,到温都尔汗以南,下降到2500米。2时25分,蒙古边防部队报告,飞行目标消失。……

根据下面比较准确的Google Eath地图可以看出，如果按照康版航迹图，256号进入蒙古时的航向应该是西北，从东南（主要是东）接近温都尔汗，这与前面 “向北进入蒙古”、“到达温都尔汗以南” 的描述差别较大。而如果经过张家口后转向北，从二连浩特一带进入蒙古则比较吻合。

【图A01：航线图】


【“不才”林彪9.13系列之十三】二个航迹图

问题三是导航。前面李德生的文章中，梁璞所说国际航线是这样的：北京－张家口－土牧尔台民航导航站－二连浩特民航导航站，然后经由乌兰巴托最后抵达伊尔库茨克（图A01所示绿线），这条航线是由一系列无线电导航台连接而成的，飞机根据导航信号的指引依次飞过每个导航台上空直到到达目的机场，所以不会迷航。256号最后坠毁的位置并不在国际航线附近，可以肯定256号没有飞国际航线；根据康版航迹图，256号飞的似乎是一段山海关－伊尔库茨克的大圆航线或等角航线，可这条航线上除了温都尔汗有个机场，再没有其它的导航站，怎么导航呢？

导航与仪表


根据康版航迹图，256号飞的似乎是一段山海关－伊尔库茨克的大圆航线或等角航线。大圆航线和等角航线是飞行导航学的术语，理解起来也不难。地球大致是个球体，球面上二点之间有很多种走法。最短的一种是一条弧线，是切过球心的大圆圈在二点之间的部分，高中立体几何称为“大圆线”，导航学称“大圆航线”。另外一种是等角航线，飞机沿等角航线飞行航向角不变。例如相同纬度的二个城市，等角航线就是二点之间的纬线，航向角是90°（由西向东）或270°（由东向西）。

遥想不才当年，移民初签了，雄姿英发。大包小包，稀溜间，到了首都机场。大厅神游，儿子都笑我，早去干嘛？加国往东，航线却如弯月……；呵呵，诗性大发，半首“念奴娇”纪念当时登陆时的情景。当时看地图，加拿大在中国东边，原以为飞机起飞后会一直往东，没想到飞机起飞后却往北飞了一段。在飞机上看航线显示，弯弯的斜向上过了北极圈，然后又慢慢的下降回到了出发时的纬度。有点纳闷，干吗不走直线，绕上那么远？浪费多少时间和燃油啊！后来弄明白了才知道人家走的是大圆线，是最短路径。

咱们平时看的方格地图叫墨卡托投影地图，在这种地图上，二点之间的直线航线就是等角航线，但不是最短路径；真正的最短路径在这种地图上倒成了一段的弧线，看似绕远，其实不然。画大圆航线和等角航线是飞行导航课程的基本练习，飞行员和飞行领航员的入门工夫。潘景寅、康庭梓等人应该非常熟练。

坠机点（东经111°14′35″、北纬47°42′20″）不偏不倚，正好位于山海关机场和伊尔库茨克的大圆航线上，偏差不到2公里。离等角航线也不算太远，约60公里。等角航线正好从温都尔汗穿过。这个事实似乎为康版航迹图做了一个佐证。问题是，以256号当时的条件，不管是飞大圆航线还是飞等角航线，安全降落的可能性非常小，几乎就是死路一条。

【图F00：偏差2公里】


【“不才”林彪9.13系列之十四】导航与仪表

60、70年代飞行导航以无线电导航为主。在机场的着陆系统称为ILS(仪表着陆系统)，在飞行航路上有NDB(无方向性信标)和 VOR/DME（甚高频全向无线电信标/测距装置）二种导航装置。我国从60年代中期才开始引进VOR/DME设备，71年国内VOR/DME台总共也没几座，所以潘景寅、康庭梓等人飞行时还是以NDB导航为主。NDB的特点是只能指示方向，无法指示位置，所以飞机必须“向台”或“背台”飞行，否则起不了作用。

NDB也称中波导航台，频率为200～400 kHz，有效距离90～370公里。重要航线的航路上每200～300公里左右设一座。机场一般也有一、二个NDB台，设在跑道延长线上，远台在6～7公里处，近台在1公里处，称为归航台。NDB台比较简单、便宜； VOR的频率为108～118 mHz，有效距离185～370公里，一般都与DME建在一起，称为VOR/DME台，因为功能较强，有逐步取代NDB的趋势，在重要航线的航路上每 200～300公里左右设一座。有的机场只有NDB台，没有VOR/DME台，有的机场都有， 而且有多个。

【图F01：NDB, VOR/DME】


【“不才”林彪9.13系列之十四】导航与仪表

不管是NDB还是VOR，飞行员都是根据仪表收到的无线电信号，操纵飞机从一个导航台上空飞到另一个导航台上空，这些导航台连成的线就是航线，一些固定的航线称为航路，有统一分配的编号，叫航路代码。所以，在无线电导航方式下，飞机基本不会直接飞二个城市之间的大圆航线或等角航线，而是按计划好路径一段一段地飞航路。例如北京、上海和广州三地之间的民航航线如下图所示：

【图F02：北京、上海和广州航线】


【“不才”林彪9.13系列之十四】导航与仪表

根据副驾驶康庭梓的回忆，9月12日晚，256号向空军航行局申请了四条航线：重庆、广州、大连和沈阳。申请航线的一个重要目的，就是让航行局通知航线上的各导航台站，在指点打开导航和通信设备，保障飞行。根据不才掌握的情况，60、70年代中国的飞行导航台站都是有人值守的，通知下来才打开，任务完成后就关了。9.13中256号即使沿着民航航线飞行，如果没有人通知打开导航台，也收不到导航信号。

没有无线电导航的后果是飞行员无法精确确定自己的位置，因而也无法确定目的地的相对位置，能否找到机场并对准跑道降落就完全凭运气了。“起飞危险，落地困难”是飞行员的行话，有人用“穿针引线”形容起飞降落，说落地像穿针，起飞像引线，这个比喻是比较贴切的。如果不知道针眼在哪里，线如何能穿得进去呢？

“三叉戟”256号为英国英国霍克.西德利公司Trident (HS-121) 1E型，机舱内有三种导航设备：NDB/VOR导航仪表、陀螺磁罗盘（DG）、多普勒雷达。其中NDB/VOR仪表用于精确导航，其它二种辅助。陀螺磁罗盘只有一个读数，就是飞机的磁航向；1E的多普勒雷达比较原始，只有一个表头显示偏流角和地速共二个读数。

【图F03：三叉戟座舱仪表】


【“不才”林彪9.13系列之十四】导航与仪表

根据陀螺磁罗盘、多普勒雷达二种仪表、三个读数可以大致推算256号的位置，前提是必须持续不断地记录这三个读数。因为磁罗盘存在磁差、多普勒雷达受地形的影响，都有误差，所以最后算出来的结果也不会很精确，而且随着时间的积累，误差也越来越大。如果当时领航员在飞机上，这项工作可能会做得好一点，蹊跷的是潘景寅起飞前故意撇下了包括领航员在内的一半机组成员，将自己和飞机上全体人员的生存机会又去掉了几分。

如果是在白天，目视条件许可，确定大致方位后，对照航空地图和地面景物特征，也可以确定飞机的准确位置，可256号0：32分起飞，在茫茫黑夜中基本没有目视导航的条件，一旦发生迷航，机上人员的命运可想而知。潘景寅作为老资格的飞行员，对这种在这种条件下飞行的后果应该非常清楚，他怎么可能随便画一条线然后就闭着眼飞将过去了呢？会不会是如康庭梓所说，飞机被林立果等人劫持，潘景寅被迫飞上死亡航线呢？根据坠机现场的痕迹分析和其它一些证据，这种可能性后来也被排除了（见后续文章）。

所以，从总体特征、进入蒙古的方向和导航三个方面分析，康版的航迹图也有问题。既然汉纳姆版、康版航迹图都有问题，那正确的航迹图应该是什么样呢？

不才版航迹图


正确的航迹图应该是什么样？这个问题将不才难住了很长时间，直到在网上偶然看到了一个系列文章才有了转机。这个系列就是网友“一直在看”的《父亲的空军生涯》，总共有十几篇，发表在“西西河中文网”，文笔流畅，十分精彩，篇篇都是精品。其中《衡阳迫降报告》惊险有加、《龙王庙事件》令人捧腹，整个系列是值得反复阅读回味的优秀网文。（http://www.cchere.com/user/%D2%BB%D6%B1%D4%DA%BF%B4/2,6/），其中一篇《913之夜》（ http://www.cchere.com/article/340135）为256号的航线问题提供了非常重要的线索。

整个系列中关于60、70年代飞行员的生活细节包括机型、装备都完全是事实，有一篇《林彪，又见林彪》是关于林彪到张家口视察的一些回忆，其中吴法宪和叶群被群众发现围观的故事，不才在前面的文章中也提到过，两相印证，所言不虚。《913之夜》中所描述的拦截周宇驰劫持的直升飞机的过程也与其它的资料相符。所以文章的真实性应该是没有问题的。《913之夜》中关于256号提供了三个重要事实：

1、张家口机场为256号打开了地面导航设备；2、256号经张家口、化德，从二连浩特一带出境，出境前盘旋了一下；3、256号原定返航后在张家口机场降落，机场的跑道灯已经打开；

根据“一直在看”提供的线索，不才制作了新的航迹图如下图所示。不才认为，这个航迹是与各方面的描述吻合得最好的，是最接近于真实的航迹图。首先，这个航迹图符合“先西后北拐大弯出国境”的总体描述。其次，符合“到达温都尔汗以南”的描述。第三，这个航迹图还能够解释256号在蒙古境内的飞行速度问题。第四，最关键，看完 “一直在看”的系列文章就知道，他决不会撒谎。


【“不才”林彪9.13系列之十五】不才版航迹图

前文分析过，256号1：55分出境，2：25分坠毁，如果按康版的航迹图，在蒙古境内的飞行距离为370公里，折算时速为740公里，高得有点离谱。如果用此新航迹图，坠机点离出境点的距离为290公里，折算时速为600公里左右，就非常合情合理了。而且，根据新航迹图，414桩的位置应该是中蒙边界线向蒙古境内突出的最远点，这样就最大程度地延长了256号在境内飞行的时间，缩短了在敌国领空飞行的时间，降低了被击落的危险，符合飞行员的最自然的安全要求。

而且，这个航迹图也可以很好地解释潘景寅的行为。抛下一半的机组人员是极其危险的，但潘景寅在听到林彪的汽车声音后，没有丝毫犹豫，直接跑出调度室等上了飞机，而且以极其高超的技巧边启动、边滑行，迅速驾机升空。一个明知是前去送死的人是绝不可能如此积极主动、干脆利索的。看样子，潘景寅对自己和飞机的安全还是比较有信心的。信心从何而来？如果有地面的指挥和配合，虽然缺少一半的机组，256号安全降落也不是不可能。

256号机组成员上了飞机的4人：机长潘景寅、主管机械师李平、特设机械师邰起良、机械师张延奎；没有上飞机的共5人：副驾驶陈联炳、第二副驾驶康庭梓、领航员李成昌、通信员陈松鹤和服务员小魏。副驾驶的主要作用体现在起飞和降落二个阶段，有些操作必须由机长和副驾驶二人共同完成，但紧急情况下，机械师可替补。据康庭梓分析，256号起飞时，主管机械师李平应该坐在副驾驶席位上完成了副驾驶分工的工作，使得256号得以顺利起飞。通信员是负责对地联络的，但机长和副驾驶都有单独的耳机、话筒可直接与地面通话，所以通信员缺席不会对飞机的安全造成致命影响。服务员小魏的主要任务是沏茶倒水，缺席也不会有什么影响。第二副驾驶是个闲职，不是常设职位，康庭梓是当晚潘景寅临时拉来的，到底是什么原因，现在还不清楚。

256号当晚唯一不能缺席也没有替补的职位是机上领航员。领航员在飞行过程通过持续不断的领航计算记录飞机的真实航迹。256号当晚在飞机上的9 人，只有机长潘景寅具备领航能力，但领航计算是不能中断的，潘景寅本事再大，一边驾驶飞机一边进行领航计算是不可能的。在这种情况下，最好是有地面引导，最低限度要有无线电导航。

地面引导是指地面通过雷达或其它手段跟踪飞机的位置，并通过电台与飞机通信，指导飞机飞行。无线电导航是指飞机接收地面NDB或VOR导航信号，沿着无线电指示的方向飞行。如果没有领航员、没有无线电导航，也没有地面引导，飞机就是盲目飞行，成功降落的可能性很小。特别是256号若要到达伊尔库茨克，要二次越境、飞1千多公里的敌国领空，即使不迷航，也可能被击落，正常人都知道成功的可能性微乎其微。

从网友“一直在看”的《913之夜》中可以看出，256号在飞行过程中至少收到了张家口机场的无线电导航信号，而且在机场上空飞过时肯定看到了当时已经打开的跑道灯光，所以潘景寅能够打消顾虑，继续执行任务，完成了后续的航程。是否存在地面引导？不才认为可能性很大。地面引导的二个前提条件是，一、地面能跟踪飞机的位置；二、地面能够与飞机进行通信联络。

在康庭梓尚未出版的《亲 历 "9.13" 事 件》有一节“领航员——专机飞行的眼睛”提到军方有一种无线电远距离定向设备，跟踪距离可达数千公里，摘录如下：

『……1963年11月6日，专机师奉命用伊尔—18飞机送贺龙元帅一行到印度尼西亚参加第一届亚洲新兴力量运动会。为了避开热带地区频繁出现的积雨云天气，飞机起飞时间定在后半夜，预计凌晨天亮以后到达雅加达。飞机从缅甸首都仰光起飞后，基本朝正南方向飞行。对于国外的专机飞行，国内的有关部门都给于密切的关注。属于我国军队总部管理的无线电远距离定向设备，就在不断地测定着专机的位置，当贺龙元帅的专机途经孟加拉湾附近时，机组通讯员报告机长：“国内定向台通知说，我们飞机的飞行航线已偏离正常航线的左侧达100多公里，并再三命令我们改变航向朝右飞行。”……』

可见，即使在雷达探测距离之外，国内有关部门要想跟踪256号的位置并不是不可能的。从其原理推测，这种定位设备可能用的是中波无线电。根据康文，那100公里的偏航后来证实是定位台的误差。从1963年到9.13事件的1971年，这种定位系统经过数年的改进，误差应该可以缩小到十公里量级，但比 NDB/VOR导航还是差很多，所以在256号的航程中，至少要飞过一个地面导航台进行校准，看样子是张家口机场承担了重任。

地面指挥如何把情况通报给飞机上的潘景寅呢？又如何确信潘景寅收到了信息呢？这倒不是什么难事。在上飞机前告诉潘把电台调到一个指定的频率就可以了，如果怕被林立果和飞机上的其他人听见，可以通过莫尔斯电码发送，让潘通过仪表盘上长短闪烁的灯光读出指示。潘回答也不用说话，通过按动驾驶杆上的“说话”钮发送莫尔斯电码就可以。莫尔斯电码是飞行员的入门功夫，对他们就像吃饭夹菜那么容易。这种只按钮不说话的方式，在专机与地面联络中经常用。文革前诱捕罗瑞卿，懵懵懂懂的罗坐专机从昆明到上海，时念堂任机长，机组破天荒每人发了一只枪。根据《中国专机首次带枪飞行》：『……在伊尔－14飞往上海的途中，机组被告知不准主动用无线电台同上海机场联络，当机组收听到上海虹桥机场的具体降落条件的指令后，只需按下发射按钮，不要讲话，地面就可以从无线电接收机中那“嚓”的一声杂音知道他们已经联络上了。……』

为什么山海关机场、西郊机场都没有收到256号的应答，可能的答案之一就是，飞机上的电台被调到不同的频率上了。

这个航迹图还可以解释，老毛为什么调动一个师到南口。根据李德生《从庐山会议到“九•一三”事件的若干回忆》：『……我们在1971年9月12日 12点，在丰台火车站专列上见到了毛主席。汪东兴同志也在座。……最后毛主席要我去执行一项任务：调一个师来南口。当时毛主席不但十分警惕，而且已作了具体部署，对林彪一伙可能搞武装政变的最坏的情况都估计到了。离开毛主席，我立即部署了一个师的调动。……』

这个师为什么要部署在南口而不是其它的地方，显然有特定的用途。但如果不了解256号的真实航迹，这个妙处是看不出来的。根据不才版的航迹图，256号起飞后直奔张家口，过张家口后转向北进入蒙古，这是驾驶员潘景寅忠实执行计划的结果。但计划的制定者不能假定所有事情都会按最理想的方式实现，而要考虑每一个环节可能出现的纰漏。万一飞机上的人发现了破绽，或者潘景寅临阵畏缩，飞机提前在张家口机场降落，林彪一伙可能说反张家口的驻军勤王南下，南口正是从张家口进北京的咽喉要道，这个师是以防万一的后手。高手下棋，走一步算三步。林立果要和老毛过招，道行还差得远呢！

根据网友“一直在看”的《913之夜》，256号完成任务后应该回到张家口机场降落，所以256号的目的地即不是温都尔汗，也不是乌兰巴托，更不是伊尔库茨克。从不才版的新航迹图也可以看出，256号最后向北的航迹前方根本没有任何机场。不难猜测，潘景寅得到的指令无非是，12日晚有特殊情况发生，叛军可能会在北京放原子弹，你载着林副往境外避一避，冒个头就回张家口，不管是在机场跑道东头降落，还是在机场跑道西头降落，我都亲自去接！

9.13事件中一个显著的特点是，林彪逃跑路上的二个关键人物：李文普和潘景寅，二人的行为都有极其古怪之处，用常理断然无法解释。李文普为何没有执行保卫条例就安排大杨发车，然后自己又跳车？潘景寅为何置禁飞令不顾，在机组不全的情况下急急起飞，然后飞一条莫名其妙的航线？根据伟大的牛顿第一定律，物体在没有外力的作用下，其速度和方向保持不变。此二人既然行为方式大变，必是有外力作用。

外力不可否认，问题是，施力者为何人？

呜乎哀哉


『前言：最近不才服务的公司因经济诉讼前途未卜，不才将停止写作一段时间。先将结局篇匆匆推出，以了心愿。中间断缺的文章及本文的修改、润色，日后有时间再进行。谢谢各位热心读者的观赏！！ 区区不才，Nov.2, 2006.』

根据孙一先先生的《我所亲历林彪坠机》，256号坠毁后，中国驻蒙古大使馆紧急与国内联系，于9月14日晚6点多收到回电“要求许大使亲自带队勘察现场”。许文益、孙一先等四人即在蒙方的安排下于15日下午抵达坠机现场勘察。勘察什么？“我在现场的一个重要任务是对尸体的察看和拍照取证”。9月21 日孙一先回到北京，深夜带着刚刚洗印好的现场照片到人民大会堂向总理汇报。“总理好像对飞机的情况不是很感兴趣，听着听着还闭上眼睛打了个盹——我后来才知道为了处理‘9•13’，他已经连续工作了50多个小时;但他对尸体残骸却显得颇有兴趣。他一边看，一边翻过来在背面写什么东西。特别是5号(注:林彪)和8号，他戴着花镜反复看，然后把照片都别在一起。最后一张是我们‘追悼仪式’的那张，总理扫了一眼，马上扔到了一边……”

可见，总理关注的焦点是飞机上乘客的身份。孙一先等人忙前忙后，做了很多无用功，真正有用的是几张林彪和叶群的遗体照片。所谓的现场勘察不过是为了 “验明正身”而已。万幸的是，孙一先详细记录了当时现场勘察的结果，后来整理出版了《在大漠那边》一书，为我们还原了解256号及机上人员的最后几分钟的情况提供了宝贵依据。

根据孙一先先生《在大漠那边》所描述的现场情况，可以总结出以下几个结论：

1、256号的解体并不是像康庭梓所说，是由一次剧烈爆炸造成的。因为现场的一个重要特征是，除了第一落点，在其它地方没有发现明显的沟、槽或坑；机上9位乘客的遗体完整、分布有规律(如图)。如果存在一次将整个机体炸的粉碎的剧烈爆炸，发生在地面，会在地面留下一个大坑；发生在空中，遗体就会肢体不全，四处飞散。现场的情况不是这样，所以大爆炸是不存在的，一系列局部的小型爆炸是有可能的。

【图G00】


【林彪9.13系列之结局篇】呜乎哀哉

2、9具遗体的位置基本就是他们生前在飞机上的位置。

《在大漠那边》：『从机头到机尾这条东南——西北的斜线，与三堆尸体朝北偏西那条弧线，大约成３０——４０度的夹角。在这夹角范围内，散布着被炸碎的机身内部的部件及饰物，在这个夹角范围以外，则是机身、机翼的大块碎片及零零星星的中小碎片和物品。』从这段文字可看出，256号的机身最后裂成了上、下二半，但机头部分连在一起，像被撕成二瓣的香蕉皮一般。9具遗体的位置差不多都在下半片机身与舱内物品残骸的分界线上，大概就是客舱地板附近。

从9具遗体与机头、机尾的相对位置，和他们相对集中、排列有序的特征也可看出，他们并不是在机体最后的不规则运动中被随机地甩出来的，而是随着机体运动，在机体基本停止运动的最后阶段，从已完全破碎的机体残骸表面滚落到地面上的。

3、三位机械师邰起良、张延奎、李平和林彪紧挨在一起，三人在最后关头似乎对林彪采取了某种保护措施。

《在大漠那边》：『令人诧异的是，四、六、七号尸体成一弧形，拱卫着５号尸体，而５号尸体头部朝东略偏北，其余三人头部统统朝西，相互之间几乎是等距离的三至四米。』其中6号为张延奎，其遗体有一个极其明显的特征：『上肢上伸，两小臂及手心内扣，像是要抓什么东西。两腿斜叉开，膝盖向上，脚心朝下，作蹬地状。这具尸体翻身朝下时，便溺约二十秒钟，证明尸体的膀胱和尿道都没有烧坏。』这个明显的特征说明张延奎生前紧紧抱着什么东西，而且正因为这个东西的保护，使得他的下腹部的烧灼较轻，器官保存比较完好。他抱的是什么？

四个人中只有邰起良是趴着的：『４号尸体，个子瘦高，趴卧在地。上身穿着皮夹克，只后襟边烧掉，腰间皮带尚在，但裤子全部烧光。两腿叉开，脚心朝上。两臂下弯，右臂肘朝外，手心朝上……』，非常像是背着什么东西的姿势。7号是李平『两臂横伸，小臂上擎，右手心向上，左手心下扣』，也是保护什么东西的架势。

不难猜测，三个机械师围成半圈，一个背、一个抱、一个护着的正是位于三人中间的林彪。三个机械师在最后关头，完全不顾自己地危险，用肉体当盾牌严密地保护林彪，令人感慨。特别是邰起良背负林彪，必须用自己身体的正面抗击烈焰、、碎片和与冲撞等致命打击，受伤最重。『面部全被摔烂，血浆沾着沙土，非常难看在软地面上摔成这个样子，足见飞机爆炸时被抛得较高。』邰起良的面部应该不是在软地上摔烂的。因为摔得这么重，脸的一半可能都陷到地里面去了。更大的可能，是在飞机的不规则运动中与舱壁等硬物冲撞造成的。真正的勇士，敢于面对致命的伤害，做出舍己救人的壮举，无论在什么价值体系下，都是值得人们敬仰的英雄。三位机械师9.13事件后被组织定性为叛徒，家人被株连受尽迫害。这种毫无人性的组织必遭到越来越多的人唾弃。

同样，在离林彪等人遗体30多米的地方，靠近飞机尾部的位置，林立果的遗体也被刘沛丰和杨振刚夹在中间，似乎也是被保护的对象。

因为飞机落地后运动极不规则，这几个人不可能在运动的飞机中走动；飞机残骸主体停止运动后，现场燃起了大火，这些人也没有活动的迹象。所以，机上9 人除了潘景寅和叶群外，其余的7人分成二拨紧紧地抱在一起，形成二个人团，分布在飞机上的二个地方，这是在飞机降落之前已经形成的局面。

为什么会形成这种局面？这二个人团分别处在飞机的什么位置，是我们要考察的问题。

在正常情况下，我们乘坐民航客机在飞机跑道上降落，都会有冲撞和安全带勒肚子的感觉，如果有物品没有固定好，肯定就飞出去了。如果迫降的话，冲击力要大得多，这是乘客遇到的第一个危险。然后，迫降的飞机往往会引起火灾甚至爆炸，这是飞行事故引起伤亡的主要原因。所以，遇险迫降飞机在落地后必须尽快疏散乘客。但能否迅速疏散，乘客当时的行动能力是个重要因素；而乘客当时的行动能力取决于在落地过程中的自我保护。所以，空姐在起飞前的安全讲解中，都会强调系好安全带，并示范一种双手抱头、蜷缩身体的姿势，以减小强烈冲击造成的伤害。但最关键的还是系好安全带，这是常识。据统计，汽车事故中，系不系安全带事故死亡率相差4倍。因为不系安全带，很容易被甩出座位，即使没有当场撞死，也会因为昏迷、骨折或内脏受伤，导致失去行动能力，一旦现场着火，想跑也跑不动了。

林彪等人在飞机迫降前违反常规、离开座位，说明在潘景寅紧急驾机迫降之前，机上人员的安全已经处在危急当中，他们为了躲避这种更直接、更致命的危害，不得不二害取轻，离开座位，冒险躲到二个稍微安全一点的地方。这个危害就是大火和浓烟。

256号是“先起火后迫降”还是“先迫降后起火”，就不用不才再浪费笔墨了吧？

根据下图所示256号舱内布置图不难猜出，这二拨人分别躲在前、后等机门处。因为这二个地方比较空旷，没有可燃物，更关键的是，登机门上的小舷窗玻璃是可以打开的，新鲜空气可以吹进来。这个小舷窗，与飞机打过交道的人都知道，不信的人可以去验证一下。另外，这二个地方有利于尽快脱离飞机。

【图G01】


【林彪9.13系列之结局篇】呜乎哀哉

飞机怎么着的火？不才在《“三叉戟”的死穴》中已经分析了，有人在飞机尾部的设备舱内安放了炸弹，爆炸后引起了燃油泄露并引发了大火。设备舱舱门的合叶上也放了炸弹，与舱内的炸弹同时引爆。门被炸开后，燃油带着火顺着客舱中间的走廊向机头蔓延，机舱里顿时充满了浓烟和有毒气体。

机上人员进行了最后的努力，分成二组保护父子二位首长，分别转移到前后登机门处躲避火势，打开小舷窗透气，并以自我牺牲的精神组成了保护首长的人体盾牌。在向登机门转移的过程中，这些人不可避免地踏过走廊中间的燃烧着的燃油，鞋、袜沾上燃油并着了火，所以他们到达登机门后都脱去了鞋袜，当时地板温度已经很高，这些人光脚站在地板上，所以脚底都烫起了燎泡，这也是孙一先在勘察现场注意到的一个特征。

因为登机门是在飞机的左侧，潘景寅在此过程中为了保护首长和同事，采取了一个特殊的办法，他一边降低高度，紧急寻找迫降场地，同时将飞机向右压坡度，使机体向右倾斜，让机舱内的燃油尽量流向右侧，远离呆在左侧的二堆人。他保持这种姿态，一直到飞机即将接触地面才改平。由于时间估算不可能绝对准确，飞机在接地的一瞬间还没来得及完全改平，所以右翼尖划地留下约20厘米深划痕。

叶群为什么没有在登机门处？由于登机门处空间狭小，那个小舷窗更小得可怜，不够同时为二个人服务。叶群将生路让给了父子二人，自己跑进驾驶舱等死。好在驾驶舱与客舱之间还有一道门，关上后可以抵挡一阵。而且，驾驶舱内机长和副驾驶各有一扇舷窗可以打开(如下图)，也有新鲜空气。所以最后叶群的遗体最安详，烧灼最轻，像睡熟了一般。

【图G02】


【林彪9.13系列之结局篇】呜乎哀哉

从9位成员的遗体分布看，机上并没有发生任何对立或冲突；相反，机组和其他成员对林彪、林立果二人采取了严密的保护措施，所以劫机与反劫机斗争一说是站不住脚的。可能的情况是，当时飞机上只有潘景寅1人知道当时他们的真实位置，其他人毫不知情，死也不知道自己做了异国他乡的孤魂野鬼，所以阴魂不散，时时托世人替他们述说冤屈。

只要这个世界上善良的人没有死绝，沉冤必会得雪，真相终将大白。盼此日早点来临，让死者安息，呜乎哀哉！！